Nueva York, Estados Unidos.— En 1989, autoridades estadounidenses pusieron a prueba una propuesta que buscaba atender dos problemas al mismo tiempo: reducir la acumulación de neumáticos desechados y construir carreteras más resistentes. Sin embargo, tres años después, los resultados obtenidos en Nueva York mostraron que los tramos experimentales no superaban al asfalto convencional.
La prueba se desarrolló cuando Estados Unidos enfrentaba una creciente crisis por el almacenamiento de llantas usadas. A inicios de la década de 1990, los automovilistas desechaban alrededor de 250 millones de neumáticos cada año y cerca de 3 mil millones permanecían acumulados en depósitos legales y clandestinos, de acuerdo con registros periodísticos de la época.
Estos tiraderos representaban más que un problema de espacio. Las montañas de caucho podían alimentar incendios difíciles de controlar y acumular agua, lo que favorecía la reproducción de mosquitos. En California, uno de esos depósitos llegó a concentrar aproximadamente 34 millones de llantas en pilas comparables con edificios de seis pisos.
Más de seis kilómetros bajo observación
El Departamento de Transporte de Nueva York impulsó dos proyectos piloto como parte de una evaluación ordenada por una ley estatal de 1987. En conjunto, las pruebas abarcaron 6.1 kilómetros y fueron divididas en tramos de 2 mil pies, equivalentes a unos 610 metros, sobre caminos que ya se encontraban en operación.
Los responsables utilizaron un procedimiento conocido como mezcla en seco. La técnica consistía en triturar el caucho e incorporarlo como sustituto de una parte de los agregados finos del pavimento. Sobre una base de concreto se colocó una capa de asfalto de 3.8 centímetros con diferentes formulaciones.
Algunas secciones contenían 1%, 2% o 3% de caucho respecto al peso total. También se incluyó un segmento elaborado con un aditivo comercial de partículas más grandes y un tramo de asfalto tradicional, que funcionó como referencia para comparar el desgaste.
El resultado llegó en 1992
Durante el seguimiento, los técnicos inspeccionaron las carreteras dos veces por año. Las evaluaciones consideraron la aparición de grietas, deformaciones y la respuesta del pavimento al tránsito de automóviles y vehículos pesados.
Para 1992, los tramos modificados con caucho mostraban un desempeño inferior al del asfalto común. El dictamen del Departamento de Transporte determinó que ninguno de los dos proyectos había resultado exitoso desde el punto de vista funcional ni había generado un ahorro económico. Las conclusiones fueron incorporadas posteriormente a los registros de la Administración Federal de Carreteras.
El experimento no demostró que todos los usos de neumáticos reciclados en carreteras fueran inviables. En cambio, puso en evidencia las limitaciones de la técnica aplicada en Nueva York: el caucho fue utilizado principalmente como material de relleno, sin modificar de manera adecuada el ligante asfáltico.
Otros estados emplearon una técnica diferente
Desde la década de 1960, el ingeniero Charles McDonald había desarrollado en Phoenix, Arizona, un procedimiento de mezcla por vía húmeda. Este método incorporaba el caucho molido directamente al asfalto caliente, permitiendo una reacción entre el polímero y el ligante para aumentar su elasticidad.
California utilizaba este tipo de asfalto modificado desde 1978. Entre 1983 y 1989, el estado recicló el equivalente a más de dos millones de neumáticos en su red vial. No obstante, el costo seguía siendo una de las principales objeciones: durante los años noventa se reportó que el pavimento especial podía costar hasta el doble que el convencional, aunque sus promotores afirmaban que ofrecía una vida útil mayor.
Las pruebas realizadas en otros estados tampoco ofrecieron resultados uniformes. Minnesota consideró aceptable el funcionamiento del material, pero concluyó que su costo era elevado. En Texas, una sección experimental necesitó un sellado de emergencia apenas tres meses después de su instalación. En Washington, algunas superficies resistieron mientras otras presentaron fallas rápidas.
Un mandato federal de corta duración
Pese a la incertidumbre, el Congreso estadounidense aprobó en 1991 una disposición para incorporar caucho reciclado en proyectos viales con financiamiento federal. La cuota comenzaría en 5% para 1994 y subiría hasta 20% en 1997. La oposición de departamentos estatales de transporte y las dudas técnicas llevaron a derogar el mandato en 1995.
El uso de neumáticos reciclados en pavimentos no desapareció, pero la experiencia de Nueva York confirmó que añadir residuos a una mezcla no garantiza una carretera más resistente. El desempeño depende del proceso, el clima, las cargas del tránsito, la posibilidad de reciclar nuevamente el material y, sobre todo, de que sus beneficios compensen el costo.
